前几天，DA的编辑写了一条全新换代奥迪Q7的评论稿，吐槽了一下“什么年代了，竟然还敢出一款纯燃油的旗舰SUV”可信赖的配资平台，并建议新一代Q7应该同时推出一个插电版，纯油、插混两条腿走路。
后台有人评论说：“你要不要先去了解下绿牌的卡宴、途锐卖了几辆再来吐槽？”显而易见，他认为建议Q7出插混是一个馊主意。
卡宴、途锐的插混卖得确实很差，但这就代表了高端SUV不能上插混？插混对于BBA就是个错误路线吗？这个事值得说道说道。
这种论调青主特别耳熟，大概是2017年吧，我向国内一个汽车厂家的领导建议要尽快出插混，可是领导来了一句：“PHEV我们有啊，卖不动啊！”类似的对话，在我和本田两个合资企业的领导之间也发生过。
你看，几乎一样的表达，听起来也似乎很有道理，但这是典型的把具体的产品问题错误地归结为技术路线问题。我没和他争论，因为不久之后，比亚迪替我证明了他是错的。
01
插混成功的三个必要条件
2021年，比亚迪搭载DM-i技术的宋PLUS和秦PLUS上市，一飞冲天，比亚迪从此一骑绝尘。充分证明了他们的PHEV卖不动是具体的产品问题，而不是插混技术路线问题——事实上，比亚迪前三代插混产品也都是失败的。
第4代DM-i为什么就成功了？因为首先它把PHEV和燃油车的价差大幅缩小了。之前，我刚才说的那个品牌，他们当时的一款PHEV，比同款燃油车贵七八万，贵了大约2/3！你再好用户也不可能接受啊，何况你的纯电续航只有58公里（NEDC工况）；而比亚迪DM-i把和同款燃油车的价格差压缩到了3万元左右，后来我们也知道，比亚迪最新的插混车型基本上已经做到“和燃油车同价”，比如最新的秦PLUS DM-i，纯电续航128公里（CLTC），起售价仅7.98万，比很多同级燃油车还便宜！
一台家用紧凑型SUV，纯电续航58公里的插混版比燃油版贵2/3，怎么可能卖得动？
其次，你的纯电续航得够。纯电里程要能够覆盖大部分日常短途出行，所以PHEV的纯电续航要做到实际能开100公里以上，如果是CLTC工况，就得做到120公里以上。之前的很多PHEV，尤其是很多合资品牌，纯电续航都只有五六十、七八十公里，比如大众途锐的插混就只有58公里（NEDC工况），2025款卡宴插混纯电续航高一些，但也只有90公里（WLTC工况）。
第三，即使在匮电状态下，它也应该是一台HEV，油耗也应该比燃油车低很多。比如最新的秦PLUS DM-i，匮电状态下WLTC百公里综合油耗仅为3.98升，比同级的大众朗逸Pro 300TSI低28%——虽然后者已经非常省油了！而BBA以及保时捷们的插混，采用的都是并联构型，匮电状态下就是一台纯燃油车，和同级燃油车相比，综合油耗没有任何优势，实际使用中可能反而更高！
奔驰GLE插混的匮电油耗比GLE燃油版还要略高。
现在，卡宴、途锐，以及BBA们的插混为什么卖得不好，原因就很明了了吧？纯电续航短，匮电油耗高，同时价格又远高于同款燃油车。
比如卡宴插混，指导价比同样搭载354马力3.0T发动机的燃油版贵了整整31万；已经停售的2022款途锐插混指导价是67.98万，比同样搭载2.0T发动机的2022款途锐燃油版贵14.6万；奔驰GLE插混指导价82.48万，比GLE 350燃油版贵12.5万——虽然WLTC纯电续航有100公里，可是匮电油耗是8.6升，反而比GLE 350还略高。
02
插混只是省点油？
曾经，BBA有一款插混卖得非常不错，那就是宝马530Le。
这款车是2018年上市的，一度需要排队加价。如果以今天的标准来看，那款车其实有很多缺点：动力电池容量只有13kWh，NEDC纯电续航只有61公里，采用的也是P2单电机并联构型，匮电状态下并不省油，而且，它还是一台“油改电”的车型，行李箱空间被动力电池占了很大一块……
即便如此，这款车当时也是一车难求，为什么呢？因为华晨宝马生产的这款PHEV，指导价仅仅比燃油版的2018款宝马530Li贵了2万元，算上补贴以及减免的购置税，实际比燃油版还便宜。我当时也买了一台，现在已经开了8年多了，整体非常好。
2018年上市的宝马530Le，当时指导价为49.89万元，减免购置税的同时还可享受1.68万元的补贴。
Q7那条稿子的评论区有人说什么“开豪车的不差那点油钱”，这是没开过插混的人才会说的话。实际上，日常短途通勤尤其是在拥堵的市区工况，纯电驱动的体验比燃油车高级太多了！那种安静、平顺，是再高端的燃油车都无法媲美的；而且，体验这么好的同时还能省不少油钱又有什么不好呢？
我一度非常期待宝马会趁热打铁，推出更多、更好的PHEV车型，没想到宝马5系插混只更新到2022款就——停——产——了！
据说，理由之一是“不挣钱”，然后宝马就坚定地继续allin纯电去了。
可是，你的纯电就挣钱了么？
起码据我所知，经销商就被害惨了。广州有一家宝马4S店，2024年亏了一千多万，但是2025年基本打平了，原因很简单，就是2025年厂家不再设纯电车型的销售kpi了。也就是说，2024年那一千万都是卖纯电动车亏的！
宝马allin纯电的结果，不仅亏惨了，而且对品牌也造成了严重的、不可逆的伤害，宝马i5终端不到30万，宝马i3最低的时候卖到15万！最近华晨宝马3款纯电车型停产，虽然主要原因是为新世代纯电车型的投产让路，但也反映出宝马过去allin纯电战略的彻底失败。
宝马全新一代iX3的设计尤其是内饰设计非常漂亮，可是我更希望这是一台PHEV。
03
BBA们的电动化出路在插混
不止宝马，传统豪华品牌，allin纯电的无一例外都失败了，那么他们的电动化出路在哪？答案是插混！
在国内中大型SUV细分市场——以前这是BBA们的主战场，今年5月，销量前十里传统豪华品牌只有宝马X5一款；前20里，纯燃油车只有一款，纯电也只有2款，插混（含增程，即串联式插混）是绝对的主力。
今年5月，国内中大型SUV销量前十里传统豪华品牌只有宝马X5一款，前20里也只有两款，另一款是沃尔沃XC70 PHEV。
BBA们之所以在这个主战场失守，一个重要原因就是战略上放弃了插混技术。中大型SUV市场的现实已经说明了一切，干掉他们的不是BEV，而是PHEV。
纯电当然要做，但是“纯电高端”从商品的价值逻辑上就是一个伪命题，而且，传统豪华品牌做纯电真的没有任何相对优势，所以，BBA们要摆脱当下的困境，就必须拿出有竞争力的PHEV，因为用燃油车是打不败PHEV的！
当然，你搞个途锐、卡宴那样用户体验一般，又比燃油车贵很多的“油改电”插混肯定是没戏的，你必须同时满足纯电续航长、匮电油耗低，价格还不能比油车贵很多这三个条件。而这用P2并联构型是做不到的，因为并联构型虽然动力性强，但匮电状态下它就是一台燃油车，油耗没有任何优势，同时它需要有传统的变速器，系统结构复杂，成本高，再增大动力电池容量，成本就更下不来了。
除了少数追求性能的用户，对于绝大多数消费者，单挡混联构型才是最佳的解决方案。现在大众集团已经推出了这样的插混动总，采用P1+P3双电机混联方案，匹配1.5T混动专用发动机，动力电池容量22千瓦时，搭载该系统的帕萨特ePro，CLTC纯电续航157公里，综合续航1468公里，CLTC百公里匮电油耗3.6升。可惜啊，来的稍微晚了点，大众集团在迪斯任内也陷入到allin纯电的深坑之中，现在总算是回过味了，也还算为时未晚。
BBA们不知道什么时候能真正醒来可信赖的配资平台。
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